Kolejowa Puszcza Kampinoska. Część III. Kolej młocińska.

Przygotowania
Pierwsze plany poprowadzenia kolejki w kierunku Łomianek powstały jeszcze za czasów zaboru rosyjskiego. Oto bowiem 13 lipca 1913 roku rosyjskie władze wydały niejakiemu Zygmuntowi Łempickiemu koncesję na budowę linii do Łomianek, wówczas jeszcze wsi. Najprawdopodobniej jednak żadne prace przy budowie w ogóle nie zostały rozpoczęte.

Na powrót do tej koncepcji trzeba było czekać do końca I wojny światowej. wtedy to w odrodzonej Polsce bardzo popularna była idea budowania miast-ogrodów jako alternatywy dla dużych i przeludnionych miast. Ale jeśli buduje się na przedmieściach, to potrzebny jest szybki dojazd do miasta, najlepiej pociąg. Z takiego założenia wyszli m.in. projektanci Podkowy Leśnej, gdzie dociągnięto “wukadkę”.

Miasta-ogrody miały także powstać na obrzeżach Puszczy Kampinoskiej, a konkretnie na Młocinach oraz w Dąbrowie Leśnej. W związku z tymi planami w 1920 przedsiębiorstwo “Siła i Światło” SA przystąpiło do planowania szybkiego i wygodnego połączenia północnych obszarów Warszawy z terenami na północ od granic miasta. Dla budowy i eksploatacji linii powołana została spółka akcyjna „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin”, która 17 listopada 1924 r. odkupiła koncesję od Łempickiego. Zezwolenie na przejęcie koncesji minister kolei wydał 22 października 1924 r. 24 sierpnia 1925 r. ukazało się zarządzenie “o wywłaszczeniu gruntów do budowy kolei elektrycznej Warszawa – Młociny — Łomianki”. W następnym roku wydano zarządzenie “w sprawie wywłaszczenia gruntów prywatnych pod budowę linii kolejowej «Łomianka – Palmira»” (tak, tak – Palmira, a nie Palmiry, bo tak też kiedyś tę wieś nazywano).

Eksploatacja
Linia została uruchomiona w 1929 roku i miała standardowy rozstaw torów (1435 mm). Inaczej niż “wukadka” obsługiwana była przez parowozy, a nie pociągi elektryczne. Linia zaczynała się na Dworcu Gdańskim, skąd biegła w kierunku zachodnim i skręcała na północ wzdłuż dzisiejszej al. Jana Pawła II do pl. Grunwaldzkiego, dalej biegła mniej więcej wzdłuż dzisiejszej ul. Broniewskiego, od której odchodziła przy skrzyżowaniu z ul. Krasińskiego i dalej przecinała dzisiejsze osiedle Sady Żoliborskie (częściowo wzdłuż ul. Braci Załuskich i dzisiejszej Żelazowskiej), przecinała dzisiejsze skrzyżowanie ul. Żeromskiego i Kasprowicza, zbliżając się do ul. Marymonckiej na wysokości ul. Smoleńskiego. Następnie odchodziła od Marymonckiej mniej więcej na wysokości dzisiejszej ul. Pasymskiej, dalej wiodła wzdłuż ul. Balaton, Stary Tor i Kolejowej w Łomiankach. Za Łomiankami odbijała w bok, prowadząc do wojskowych składów amunicji, idąc dzisiejszą ul. Lutza w Dziekanowie w kierunku Palmir (po dawnym nasypie linii biegnie teraz Kampinoski Szlak Rowerowy).

Niestety, krótko po oddaniu linii do użytku nastąpił kryzys finansowy lat 30. W rezultacie z idei miast-ogrodów niewiele wyszło. Nie było ani inwestorów, ani chętnych na kupno domów. Tak więc i zainteresowanie kolejką młocińską było znacznie mniejsze, niż oczekiwano. Doszło do tego, że linią tą jeździło więcej pociągów towarowych niż pasażerskich. Co więcej, w ostatnim przedwojennym rozkładzie jazdy PKP, wydanym 15 maja 1939 roku, linia ta w ogóle nie figuruje, co sugeruje, że przewozy pasażerskie zostały zawieszone.

Szybki i tajemniczy koniec w ogniu wojny
Najintensywniej linia była wykorzystywana podczas II wojny światowej. Przewożoną nią wówczas uzbrojenie ze składnicy broni w Palmirach do Warszawy. W trakcie obrony stolicy przejechało nią ponoć 100 wagonów amunicji.

I tu zaczynają się niejasności. Jak wynika z map z lat 30. XX wieku, linia kończyła się w Palmirach (mówimy o wsi, a nie cmentarzu), mniej więcej tam, gdzie teraz na skraju parku narodowego jest parking. Z niektórych źródeł w internecie wynika jednak, że biegła dalej właśnie w kierunku cmentarza w Palmirach (tam była składnica broni). Nie ma tego na mapach, nie natrafiłem także na żadne zdjęcia. Potwierdzeniem mogą być jedynie wyraźne nasypy, w szczególności na czerwonym szlaku.

Druga nierozwiązana tajemnica to fakt ewentualnego wykorzystania tej linii kolejowej przy transporcie przez niemieckich okupantów osób, które rozstrzelano w Palmirach. Tu także brak jest twardych dowodów, tylko podejrzenia. Są i plotki, że linia miała mieć połączenie z Twierdzą Modlin.

Pewne jest jednak, że po wojnie linia okazała się bezużyteczna, tym bardziej, że została w dużym stopniu rozebrana przez Niemców w 1943 roku. Nikomu po głowie nie chodziły już pomysły budowania miast-ogrodów, a już na pewno nie przy udziale prywatnego kapitału. Linię dość szybko rozebrano. Zrobiono to na tyle skutecznie, że do lat 50. zachował się tylko niewielki fragment linii w okolicy ulicy Włościańskiej. Dziś jedynymi pozostałościami są resztki nasypów (np. na Kampinoskim Szlaku Rowerowym), a także kilka betonowych przepustów na północnym odcinku linii (m.in. w lesie młocińskim kilkaset metrów od kampusu UKSW). Co intrygujące,  Muzeum Kolejnictwa w Warszawie nie posiada w swoich zbiorach ani jednej fotografii tej kolei!

Kolej młocińska: reaktywacja?
Od czasu do czasu pojawia się koncepcja odtworzenia połączenia kolejowego z Łomiankami. Z racji gęstej zabudowy w tym regionie w rachubę nie wchodzi oczywiście odbudowa linii na przedwojennej trasie. Pojawiają się bardzo różne koncepcje:
• przedłużenie metra z Młocin,
• budowa tramwaju,
• budowę czegoś na kształt “wukadki”.
Na razie wszystkie te pomysły pozostają w sferze dywagacji. Oprócz wstępnych dyskusji na ten temat nie zrobiono nic, w kierunku budowy jakichkolwiek torów.

Źródło: 
1) Wikipedia
2) MapyWIG.org
3) Warszawa Wikia